Me encantan los vehículos eléctricos, y fui uno de los primeros en adoptarlos. Pero cada vez me siento más engañado | Rowan Atkinson

La motorización eléctrica es, en teoría, un tema del que debería saber algo. Mi primer título universitario fue en ingeniería eléctrica y electrónica, seguido de una maestría en sistemas de control. Combine esta formación académica quizás sorprendente con una pasión de toda la vida por los automóviles, y verá por qué me atrajo la adopción temprana de vehículos eléctricos. Compré mi primer híbrido eléctrico hace 18 años y mi primer auto eléctrico puro hace nueve años y (a pesar de nuestra deficiente infraestructura de carga eléctrica) disfruté mucho mi tiempo con ambos. Los vehículos eléctricos pueden ser un poco desalmados, pero son mecanismos maravillosos: rápidos, silenciosos y, hasta hace poco, muy baratos de operar. Pero cada vez más, me siento un poco engañado. Cuando comienzas a indagar en los hechos, el motor eléctrico no parece la panacea ambiental que dice ser.
Como sabrán, el gobierno ha propuesto prohibir la venta de automóviles nuevos de gasolina y diésel a partir de 2030. El problema con la iniciativa es que parece estar basada en los hallazgos de una sola parte de la vida de un automóvil: lo que sale de la tubo de escape Los automóviles eléctricos, por supuesto, emiten cero emisiones del tubo de escape, lo cual es un desarrollo bienvenido, especialmente cuando se trata de la calidad del aire en los centros de las ciudades. Pero si se aleja un poco y mira una imagen más grande que incluye la fabricación del automóvil, la imagen es bastante diferente. Antes de la conferencia climática Cop26 en Glasgow en 2021, Volvo publicó cifras que afirman que las emisiones de gases de efecto invernadero cuando se produce un automóvil eléctrico son un 70% más altas que cuando se fabrica un automóvil a gasolina. ¿Cómo? Le problème réside dans les batteries lithium-ion qui équipent actuellement presque tous les véhicules électriques : elles sont absurdement lourdes, de nombreux métaux de terres rares et d'énormes quantités d'énergie sont nécessaires pour les fabriquer, et elles ne durent qu'environ 10 años. Parece una perversa elección de hardware con el que librar la lucha automovilística contra la crisis climática.
Como era de esperar, se dedica mucho esfuerzo a encontrar algo mejor. Se están desarrollando nuevas denominadas baterías de estado sólido que se espera que se carguen más rápido y podrían pesar alrededor de un tercio del peso de las baterías actuales, pero faltan años para que estén a la venta, momento en el cual, seguro, estaremos han fabricado millones de coches eléctricos con sobrepeso con baterías rápidamente obsoletas. El hidrógeno parece ser un combustible alternativo interesante, incluso si tardamos en desarrollar una forma verdaderamente "verde" de fabricarlo. Se puede utilizar de dos maneras. Puede alimentar una celda de combustible de hidrógeno (esencialmente, una especie de batería); el fabricante de automóviles Toyota ha invertido mucho dinero en el desarrollo de estos. Dicho sistema pesa la mitad de una batería de iones de litio equivalente y un automóvil puede repostarse con hidrógeno en una estación de servicio tan rápido como la gasolina.
Si bien la batería de iones de litio es un dispositivo imperfecto para los autos eléctricos, es completamente inservible para los camiones debido a su peso; para tales vehículos, el hidrógeno se puede inyectar directamente en un nuevo tipo de motor de pistón. JCB, la empresa que fabrica las palas amarillas, ha hecho grandes avances con los motores de hidrógeno y espera ponerlos en producción en los próximos dos años. Si el hidrógeno gana la carrera para propulsar camiones y, por lo tanto, todas las estaciones de servicio lo tienen en existencia, podría convertirse en una opción popular y accesible para los automóviles.
Un automóvil híbrido Volvo se somete a pruebas de emisiones para el grupo de campaña Transporte y Medio Ambiente en 2021. Fotografía: Emissions Analytics/Reuters
Pero alejémonos aún más y consideremos el ciclo de vida completo de un automóvil. El mayor problema al que nos enfrentamos en la relación de la sociedad con el coche es la cultura de venta “fast fashion” que ha sido el modelo de negocio de la industria del automóvil durante décadas. Actualmente, solo guardamos nuestros autos nuevos por un promedio de tres años antes de venderlos, principalmente gracias al omnipresente modelo de arrendamiento de tres años. Parece un uso escandalosamente lujoso de los recursos naturales del mundo cuando consideras lo bueno que es un automóvil de tres años. Cuando era niño, cualquier automóvil de cinco años era un cubo de óxido y estaba a medio camino de la puerta del depósito de chatarra. No más. Ahora puede fabricar un automóvil por £ 15,000 que, con amoroso cuidado, durará 30 años. Es desolador pensar que si los primeros propietarios de coches nuevos los mantuvieran durante cinco años, de media, en lugar de los tres actuales, la producción de coches y las emisiones de CO2 asociadas a ellos se reducirían considerablemente. Aún así, disfrutaríamos de la misma movilidad, simplemente manejando autos un poco más viejos.
También hay que reconocer el gran activo que tenemos en los coches que existen actualmente (hay casi 1.500 millones en el mundo). En términos de fabricación, estos automóviles han pagado sus cuotas ambientales y, si bien tiene sentido reducir nuestra dependencia de ellos, parece correcto analizar detenidamente las formas de conservarlos y reducir su efecto contaminante. Obviamente, podríamos usarlos menos. Como me dijo una vez un ecologista, si realmente necesitas un coche, cómprate uno viejo y utilízalo lo menos posible. Lo sensato sería acelerar el desarrollo del combustible sintético, que ya se usa en las carreras de autos; es un producto basado en dos nociones simples: primero, el problema ambiental con un motor de gasolina es la gasolina, no el motor, y segundo, no hay nada en un barril de petróleo que no pueda reproducirse de otras maneras. La Formule 1 utilisera du carburant synthétique à partir de 2026. Il existe de nombreuses interprétations de l'idée, mais le constructeur automobile allemand Porsche développe au Chili un carburant utilisant le vent pour alimenter un processus dont les principaux ingrédients sont l'eau et le dióxido de carbono. Con un mayor desarrollo, debería poder usarse en todos los automóviles con motor de gasolina, haciendo que su uso sea prácticamente neutral en CO2.
Cada vez más, siento que nuestra luna de miel con los coches eléctricos está llegando a su fin, y eso no es malo: nos damos cuenta de que es necesario explorar una gama más amplia de opciones si queremos abordar adecuadamente los gravísimos problemas medioambientales que afectan a nuestros ha creado el uso del automóvil. Debemos seguir desarrollando el hidrógeno, así como los combustibles sintéticos para evitar el desguace de los coches más antiguos que todavía tienen mucho que ofrecer, al mismo tiempo que promovemos un modelo de negocio completamente diferente para la industria del automóvil, en el que mantenemos nuestros nuevos vehículos. más tiempo, reconociendo su sorprendente pero poco conocida longevidad.
Los amigos con conciencia ecológica a menudo me preguntan, como automovilista, si deberían comprar un automóvil eléctrico. Tiendo a decir que si su auto es un diesel viejo y conducen mucho por la ciudad, deberían considerar un cambio. Pero si no, mantén el fuego por ahora. La propulsión eléctrica traerá algún día un beneficio real al medio ambiente mundial, pero ese día aún no ha llegado.
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