«Cáncer de la industria»: la explosión de Beirut demuestra un riesgo mortal de abandono del barco | Medio ambiente
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Los problemas comenzaron cuando el capitán Boris Prokoshev zarpó a bordo del MV Rhosus en 2013.
Descubrió que el viejo carguero ruso, con destino a Mozambique, estaba en condiciones «terribles», incluso con un generador roto. Luego se enteró de que la tripulación anterior se había amotinado por salarios impagos. Así que no fue una sorpresa cuando el propietario le dijo a Prokoshev que tampoco había dinero para pagar los cargos del Canal de Suez.
Pero todo esto palidece en comparación con lo que sucedió cuando Prokoshev, de 70 años, acordó en contra de su buen juicio hacer una escala no programada en Beirut, Líbano. El plan era cobrar flete adicional para ayudar a pagar los cargos del Canal de Suez. Una vez allí, sin embargo, las autoridades libanesas detuvieron al buque por impago de las tasas portuarias.
Prokoshev recurrió al propietario en busca de ayuda y, según Prokoshev, el propietario Igor Grechushkin simplemente dejó de comunicarse. Prokoshev, sus dos ingenieros y un contramaestre quedaron atrapados en el barco. Allí permanecieron sin paga durante casi un año: atrapados entre las autoridades libanesas y un propietario que aparentemente los había abandonado.
Los suministros han disminuido. Tuvieron que depender del oficial del puerto para que les trajera comida y agua. «Si no nos hubiera traído agua, habríamos muerto allí», dijo Prokoshev. Grechushkin no respondió a las solicitudes de comentarios.
El abandono de Prokoshev y su tripulación en 2013, por supuesto, tendría consecuencias aún peores, después de la explosión de su carga no reclamada: 2.750 toneladas de nitrato de amonio, finalmente descargado por las autoridades libanesas y almacenado como garantía. de sus derechos portuarios – explotó hace dos semanas, matando a casi 180 personas, hiriendo a miles y arruinando gran parte de la ciudad.
La tragedia expuso el oscuro vientre de la industria naviera. Todos los años, cientos de marinos son abandonados por sus propietarios, sin sueldo y varados en el mar. Los propietarios inescrupulosos, ansiosos por reducir sus pérdidas cuando aumentan las deudas, pueden irse fácilmente, dejando a su tripulación como rehén, a veces. con carga peligrosa a bordo.
Al menos 5.767 marineros de 438 barcos en todo el mundo han sido abandonados desde 2004, según la base de datos de la Organización Marítima Internacional (OMI). El número está subestimado: no todos los casos se remiten a la OMI. Rhosus, por ejemplo, nunca se ha incluido en la lista.
El abandono es el «cáncer» de la industria naviera internacional, dijo Mohamed Arrachedi, Coordinador de la Red Mundial Árabe e Iraní de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF).
“La avalancha de pedidos de la ITF en la región árabe nunca se ha detenido”, dijo. “Desde que creamos la red y la gente de mar [became] conscientes de nosotros, el número de llamadas sigue creciendo. «
Arrachedi tiene 15 buques abandonados en su récord actual, ubicados en Beirut, Sudán, Yemen, Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita, Irán, Egipto y Kuwait.
Solo en 2020, 470 marineros de 31 barcos ya han sido abandonados. Incluyen a los 13 miembros de la tripulación varados durante siete meses en el Capitán Nagdaliyev, otro barco ubicado en el puerto de Beirut, que escapó por poco de la explosión.
Samig Nabiyev, el capitán, recuerda la explosión. “Estaba en el puente. Cerré los ojos y pensé que me iba a morir ”, dice. Sin embargo, el padre azerbaiyano de tres hijas sigue atrapado en el barco. “Mi familia está preocupada. Solo queremos irnos a casa, pero queremos nuestro salario.
El Celanova, un petrolero en Manila con 15 tripulantes atrapados a bordo, es otro desastre potencial que está a punto de ocurrir.
El barco averiado y sin timón transportaba una carga de gas licuado. No fue hasta que intervinieron la ITF y la Organización Internacional del Trabajo que los marinos finalmente fueron llevados a tierra.
El abandono podría «por supuesto» conducir a otros desastres como el de Beirut, dice Arrachedi. “Solo nos ocupamos de cuestiones laborales y humanitarias. Pero si pones a alguien a trabajar durante 14 meses y no le pagas, no le das de comer y no sabe cuándo aterrizará, esa es una mala situación.
Si tienes una carga muy peligrosa, con posibilidad de error humano además, es una situación explosiva.
«Si tiene una carga muy peligrosa, con la posibilidad de un error humano además de eso, es una situación explosiva».
En muchos casos, la tripulación no puede abandonar el barco sin abandonar su solicitud de pago. Una enmienda a la El Convenio sobre el trabajo marítimo facilitó a los marinos abandonados obtener su salario a través de un seguro, y el año pasado Arrachedi recuperó $ 4,2 millones (£ 3,2 millones) de salarios impagos, en comparación con $ 1.7 en 2018.
Pero la ITF también debe proporcionar elementos básicos para mantener con vida a las tripulaciones, como agua y comida para la tripulación del Nagdaliyev. El petrolero de bandera maltesa es propiedad de la empresa turca Palmari, que no respondió a las solicitudes de comentarios.
«Tienen una gran prisa psicológica», dijo Arrachedi de la tripulación de Nagdaliyev. “Quieren irse a casa y quieren su salario. Pero no existe un plan de pago. «
Dependiendo del país, si los casos llegan a los tribunales, un juez puede ordenar la venta del barco para saldar las deudas. Pero el proceso puede llevar meses y la habilidad suele ser turbia.
Esto se debe en parte a que una alta proporción de casos de abandono están vinculados a registros abiertos, o «banderas de conveniencia», que permiten a los armadores comprar y registrarse en un país con regulaciones laxas. El Rhosus, por ejemplo, aunque propiedad de rusos y capitán, estaba registrado en Moldavia.
Preguntas y respuestas
¿Qué son las banderas de conveniencia?
Una embarcación con bandera de conveniencia significa que el propietario ha registrado la embarcación en un país que no es el suyo. El barco lleva la insignia o bandera de ese país, conocido como el estado del pabellón, y opera bajo sus leyes, que generalmente son más laxas que las del propietario.
Para un armador, el beneficio de este arreglo incluye comparativamente menos regulaciones, menores requisitos de empleo y, por lo tanto, mano de obra más barata, tarifas de registro más baratas e impuestos más bajos, o incluso cero.
Para los miembros de la tripulación, los inconvenientes tienden hacia estándares laborales más bajos, menos derechos y poca protección. La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte se opone a ellos.
Panamá, que tiene el registro de buques más grande del mundo, seguido de Liberia, mantiene un «registro abierto», que permite a los propietarios extranjeros registrar buques bajo su bandera. Garantiza el anonimato a los propietarios, lo que dificulta que rindan cuentas.
La práctica comenzó en la década de 1920 en los Estados Unidos, cuando los propietarios de cruceros registraron sus barcos en Panamá para poder servir alcohol a sus pasajeros durante la Prohibición.
Karen McVeigh, periodista senior
«¿Cómo se convirtió Moldavia en el estado de bandera de una empresa chipriota de propiedad rusa?» preguntó el secretario general de Nautilus, Mark Dickinson. «Otro ejemplo más de la falta de una conexión real que permita que se desarrollen estos terribles eventos».
Stephen Cotton, secretario general de la ITF, dijo que la crisis económica mundial desencadenada por Covid-19 y los efectos de las restricciones de viaje, las cuarentenas y el cierre de fronteras ya habían afectado duramente a la gente de mar, obligando a unos 300.000 miembros tripulación para exceder sus contratos. El sistema de reglas y regulaciones que debería protegerlos «comienza a desmoronarse» en tiempos de crisis, dijo.
“Nadie piensa en la expedición antes de los tiempos de crisis. Hemos estado en cada tren en movimiento, gritando que tienes que ayudarlos. Pero los marinos son las personas olvidadas en esta historia.
Los marinos son los olvidados en esta historia
Prokoshev describe estar atrapado en el Rhosus durante todo un año como «peor que la cárcel».
En el pasado, la Unión Soviética habría «defendido a sus marineros», dice. «Pero ahora cada maldito bastardo hace lo que quiere».
Él y el resto de la tripulación fueron finalmente puestos en libertad en agosto de 2014, siguiendo una orden de un juez libanés. Todavía deben $ 200,000 en salarios impagos, dice Prokoshev.
Seis años después, se sorprendió al saber que la carga de Rhosus había explotado.
“Lamenté por las personas que murieron”, dice. «Lamenté que muriera tanta gente, gente inocente, que no tenía ninguna conexión con lo que había pasado».
Atribuye la tragedia a la «estupidez» y las acciones de las autoridades libanesas. “Sabían qué tipo de carga contenía y detuvieron el barco para quedarse más tiempo. Sé que querían el dinero, pero si pensaban con la cabeza en el peligro real, deberían haberle dado dinero a Grechushkin solo para deshacerse de este barco.
«Es como ser un rehén», dijo sobre ser abandonado a bordo. «Es una lógica terrorista: si detienes el barco, presta atención al barco o déjanos ir».
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